阿斯顿马丁二手车广告(实拍阿斯顿·马丁DBX)

阿斯顿·马丁首款SUV——DBX已上线。

它不是来得最早的超豪品牌SUV?，但却有可能是来得最巧的那台。

为什么这样说，且听我的分解。

首先，超豪品牌SUV浪潮正在来袭，之前，像劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、保时捷这些超毫品牌打造出SUV产品都获得相当高的知名度，并且销量还在不断攀升。而剩下还没有SUV的超豪品牌，不是小众、个性、倔强的小厂如帕加尼、柯尼塞格，就是不愿更改品牌初衷如迈凯伦，还有就是压根不需要SUV撑销量的布加迪。

之前有传闻法拉利也会推出SUV产品，如果成为现实，法拉利将给超豪SUV的历史画上浓重一笔。因此在几乎不可逆的超豪SUV趋势中，阿斯顿·马丁DBX乘着这股不算小的风，脚下却没有危险的浪，扬帆起航，何其惬意。

其次，阿斯顿·马丁DBX的定价为237万元起，比兰博基尼Urus的291万元起步价，足足少了一台奥迪TT。加上在DBX身后Levante的定价“亲民”不能形成直接威胁，而卡宴大部分消费群体也不是DBX的意向客户，所以阿斯顿·马丁DBX目前算是独一档的存在。既然来得晚，姿态放平还肯仔细钻研市场，爱笑的DBX运气会不会好呢，这就要看产品力了。

今天驾仕派就对阿斯顿·马丁DBX进行了静态体验，以获取它的真实产品力。

我第一眼看到阿斯顿·马丁DBX时是非常兴奋的——百年超豪品牌、数百万级豪车、还是马丁首款SUV。不过实际上在DBX研发阶段，品牌方就放出各种谍照，因此它的正式上市更像是移开了那只抱着的琵琶和脸上的面纱。DBX的外观设计跟DBS、DB11、VANTAGE都保持着亲密关系，以上三台车受车迷欢迎的设计元素都在DBX身上找得到——就像是葫芦娃把自己的优点都集中到葫芦小金刚的剧情，集众兄弟之长的DBX大有“决胜千里”的架势。

不得不说的是阿斯顿·马丁DBX体现出设计部门的最高设计水准。或许我们的镜头都不足以完全展现出阿斯顿·马丁DBX的优美轮廓，一方面是镜头和肉眼在反映事物的真实形态上还是有差距，比如只有当你站在车前近距离观察才能更深刻领略到它的优雅与从容。另外，阿斯顿·马丁DBX的线条感甚至超出了我们的常规认知范围，不同角度的它呈现出的姿态都是不一样的。所以对于阿斯顿·马丁DBX的外观感受就成了见仁见智的问题。

相比于外观，阿斯顿·马丁DBX在内饰方面的造诣同样很高，毕竟它是一台有别于以往所有阿斯顿·马丁超跑的车型，这就需要设计师在延续经典设计的同时，抛开一些超跑设计的固有思路，重新构建一张不负阿斯顿·马丁之名的图纸。而在我看来DBX没有让人失望，全皮内饰和最经典的品牌元素一样不少，满满的马丁味，而且每个细节比例协调，不像是生搬硬套，其用心跃然于车内。

虽然有着超过3米的轴距，但DBX并没有把空间做得大出天际。或许在马丁设计师的眼里，超豪车型私密空间的氛围更重要，所以DBX车内依然有超跑的那种紧凑感。座椅的人体工程设计、柔软的填充物、顺滑的皮面，凡是超豪品牌必须具备的舒适性，在DBX的后排有集中体现。

虽然是静态体验，但其Engine?Start按钮像是有魔力一般召唤着我去按动它。当车辆启动的一刹那，4.0升V8双涡轮增压发动机迸发出的怒吼声，让人不由得一震——听，是超豪的声音。

踩下油门踏板，随之而来的是低沉的嘶吼，可以很明显的感觉排气阀门还没有完全打开；收油再深踩，4000转，阀门已经阻止不了大量排气喷涌而出，嗡嗡，咚咚，咚咚咚。那是炸裂的声音。脑海里充满了它行驶在路上的各种幻想，那推背感一定很强烈……

驾仕总结：

阿斯顿·马丁在超跑市场一向以差异化竞争为策略，DBS、DB11、VANTAGE这两年的销量有明显增长。然后，我们看到阿斯顿·马丁如法炮制了DBX的定价，这个定价策略对于DBX显然相当有利——卡宴旗舰车型Turbo加配置以后才能迈入200万元区间，兰博基尼Urus加配置后奔300万元而去，留下237万元起步价的阿斯顿·马丁DBX，安安静静的躺在“200万元舒适区”等待有缘之士接它回家。

据兰博基尼公布的销量数据，在兰博基尼2019年全球8205辆的累计销量中，有4962辆是Urus，占其品牌销量的61%。所以，阿斯顿·马丁之前苦苦找寻的销量增长点，或许就在DBX身上——这颗“转运珠”能否为阿斯顿·马丁带来好运呢。

对于这台车要是你还想说两句，欢迎移步留言区。

文/图｜道道

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以“动力、豪华”之名 阿斯顿·马丁DBX 707海外试驾

阿斯顿·马丁上Vantage这个名称要比你想象的更加悠久。虽然Vantage目前只是出现在轿跑车和敞篷车上。

实际上，阿斯顿·马丁（Aston?Martin）生产的所有跑车中，有三分之一以上都使用Vantage名称。在过去的七十年中它总计生产了36,000多辆汽车，这个名称既用于阿斯顿·马丁产品的特殊版本，又本身用作型号名称。Vantage对公司来说意义重大，为了庆祝70周年这一重要的历史时刻，它们收集了各个年代重要的车型，举办一场盛大的庆祝活动。

“在2020年我们能够欣赏到如此精湛的跑车，Vantage一直代表着雄心勃勃的工程师们的雄心，它拥有令人惊叹的性能和非凡的外观，我很高兴今天所生产的跑车，在各个方面完全超越了前辈们制造的这些经典车型。”阿斯顿·马丁·拉贡达总裁兼集团首席执行官安迪·帕尔默（Andy?Palmer）博士说道。

下面我们就一起回顾，历史上那些经典的阿斯顿·马丁Vantage车型。

阿斯顿·马丁DB2?Vantage

1950年镶嵌Vantage铭牌的阿斯顿马丁DB2首次亮相，具有2.6升Lagonda发动机，功率为126马力。比标准的DB2高出20马力，这些汽车总共只仅制造了250辆。

阿斯顿·马丁继续在1960年代生产Vantage车型，包括DB4?Vantage，DB5?Vantage，DB6?Vantage，DBS?Vantage和阿斯顿·马丁Vantage。

阿斯顿·马丁DB4?Vantage

普通版本的DB4拥有3.7L直列六缸引擎,最大输出马力179kw(240匹),最大扭矩则325牛米，而DB4?Vantage车型在3.7升的直六缸发动机上增加了气缸盖和更大的气门，功率提升为266马力，高出百分之十。

它在外观上还进行了一些样式调整：流线型大灯和铝制装饰条。

阿斯顿·马丁DB5?Vantage

Vantage版本提供4.0升直列六缸发动机，可产生325匹马力的功率，但是令人觉得奇怪的是，它的车身高度比普通版本的DB5还要高。

阿斯顿·马丁DB6?Vantage

Vantage版本使用了与以前版本相同的技巧：在这种情况下，字面上与DB5完全相同。因此，一个4.0升的325匹马力发动机数据看上去确实非常漂亮。

阿斯顿认为，如今的DB6正在受到“世界各地幸运收藏家们的严格保护”。

阿斯顿·马丁DBS?Vantage

很酷，不是吗？与以往的设计路线不同，阿斯顿·马丁在此代DBS中利用了William?Towns先生（当时是阿斯顿·马丁的初级设计师）的设计思路。

只不过在动力上DBS?Vantage上却使用了旧的4.0升V8发动机，只是使用了一套新的凸轮来提高性能。

阿斯顿·马丁Vantage

这代车型仅仅在DBS上稍作了改进，仅生产了70台。

阿斯顿·马丁V8?Vantage

1977年V8?Vantage和V8?Vantage?Zagato的面世使得情况发生了巨大变化，该车击败法拉利Daytona，最高时速达到170英里/小时，并因此获得“英国首辆超级跑车”的称号。

性能上通过改进凸轮提高压缩比，使得最大功率达到380马力的新型V8发动机。它还配备了高档的Koni减震器，较短的弹簧，让驾驶变得轻松舒适。

阿斯顿·马丁Vantage?V550

欢迎来到九十年代，这是V8?Vantage的增压版本。俗话说“西装暴徒”，但你比那更好。它配备了巨大的AP制动器，并在5.3升V8发动机上捆绑了一对增压器。

因此得名Vantage?V550，动力上产生了550马力。后来V600版本最大功率达到了600匹马力和830牛米的峰值扭矩。

这辆车可以在4.6秒内以0加速到100公里，看惯了2020年的各种钢炮，你是不是觉得很想笑？告诉你这可是在1990年！

并且据传言在测试中这辆车最快车速达到了322km/h。

阿斯顿·马丁DB7?Vantage

1999年的DB7?V12?Vantage在本世纪之交之前首次亮相，而最后一个在2003年下线。

Vantage版本使用了著名的6.0升V12发动机，可产生420匹马力的扭矩和540牛米峰值扭矩，5秒以内破百，极速逼近290km/h。悬架是全新的，性能也不错。您可能会说，很漂亮。

阿斯顿·马丁V8?Vantage

在2005年，随着VH架构V8?Vantage的发布，Vantage成为了我们今天所熟悉的，华丽两座跑车，最初使用的是4.3升V8发动机，功率为380马力；

后来，出现了功率更高，速度更快的4.7升V8，但真正重要的是V12，因为V12的确是出色的。现已提供510马力，0-100公里/小时的时间为4.2s和最高时速为305/小时。完美的执行了阿斯顿·马丁“大引擎塞入小汽车”的理念。

直到今天，V8?Vantage仍然是该品牌最成功的汽车，尽管我们相信新款DBX?SUV将胜过它。

当时Vantage的Zagato版本也非常棒的……

然后在2017年被当前的Vantage取代。

阿斯顿·马丁Vantage

新Vantage。采用梅赛德斯奔驰AMG的动力：4.0升双涡轮增压V8发动机，功率为503马力，3.5秒的官方0-100km/h加速成绩，最高时速为314km/h。正如我们所说的这些数据，它的确相当不错。

在2021年，阿斯顿宣布增加了新的敞篷版以及还可以提供七速手动变速箱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创?时过进迁，超豪华品牌如今已经不止于超跑，有顶级跑车血统的SUV车型，也不是很新鲜的事了。而阿斯顿·马丁作为历史悠久的超级GT跑车制造商，推出首款SUV车型DBX的时间甚至有些姗姗来迟。但是，很显然他们是有很大野心的。

在V8基础版车型之后，很快又推出了门槛更低的6缸版本，期待以较低的价格获得更大的市场。同时，又推出了最顶级的高性能版本：DBX?707，作为旗舰，证明品牌的实力。

新款DBX?707在外观上极具运动性，但难能可贵的是与此同时仍然保留了英国超豪华品牌特有的优雅，没有任何一处细节会让人觉得用力过猛。而且，对于DBX?707的宣传语也是非常的自信：“the world's most powerful, luxury SUV”。

相比普通版V8车型，外观最大的变化就是前脸及保险杠经过全新设计，阿斯顿·马丁最经典的大嘴造型，在DBX?707上被设计得更加的大，日行灯也由原本的环形，更改为简单的短横线造型。

这种变化一方面在功能上增加了发动机进气和冷却的的效率，另一方面也让本就相对低矮的车身视觉效果更加宽大，对比普通的DBX?V8车型，更具有冲击感。

作为一台大型SUV，DBX的高度相对十分低矮，看起来并不是这类车型典型的高大有气势的造型，反而跑车感十足，车身侧面更像是一台跨界车。

特别是这台试驾车将标配的22英寸轮圈升级为更夸张的23英寸轮圈，再搭配侧裙后部增加的双层结构的小宽体设计，进一步增强了跑车化的视觉效果。刹车则标配了420/390mm碳陶瓷刹车以及前6活塞卡钳。

车尾最大的变化是上方增加的碳纤维小尾翼以及下方增加的造型与尾灯相呼应的双层扩散器结构。特别是下方扩散器尺寸非常夸张，无论是视觉效果还是实际对空气动力学的贡献，都非常优秀。同时，排气变为双边共四出的设计。

后备箱大小在同级别中中规中矩，控制后轴高度和放倒第二排座椅的按键分别在后备箱内左右两侧，底部盖板下方自然是备胎及随车工具。

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当然作为DBX的进阶车型，在接受了全球消费者的反馈之后，DBX?707版本的DBX车型上终于支持了电吸门的功能，阿斯顿马丁经典的12度上扬的开门方式自然也不会缺席。

车内最主要的变化集中在中空控制区域，原本两边各5个控制按键的布局变更为两边各4个。同时前部小储物空间的位置更改为巨大的驾驶模式选择旋钮，在其两边分别为调整避震以及电子系统的按键。

值得一说的是，DBX?707支持电子辅助系统完全关闭，这在当代车型上也算得上很激进的方案了，从侧面可以看出阿斯顿马丁对这台性能旗舰本身机械素质的自信。

内饰碳纤维饰板作为选装件出现，座椅则支持将标配的运动座椅免费更换为舒适座椅，两种座椅都标配16向电动调节及加热功能。

作为超豪华品牌的顶级车型，定制服务自然不会缺席，Q?by?Aston?Martin定制服务可以提供细致入微的个性化选配方案，让你的DBX变为独一无二的专属座驾。

说到广告语中的最强大，我们来看一下这台车的纸面数据，DBX?707绝不算徒有虚名，同样来自AMG的V8双涡轮增压发动机，经过阿斯顿·马丁工程师对于涡轮的重新调校，最大功率达到707匹，这也是车名707的来源。

900牛米的最大扭矩，3.3秒的0-100km/h加速时间，至少在纸面数字上，DBX?707超过了同级别所有的竞争对手。

再加上碳纤维传动轴、可将动力100%传输至后轮的四驱系统，?碳纤维传动轴、更宽的轮距、后轴电子多片离合器式限滑差速器的加持，为赛道表现提供了强有力的保证。

虽然目前阿斯顿·马丁并没有公开任何关于DBX?707的圈速，但他们也表示或许会在合适的时候挑战纽博格林北环最速SUV的王座，更全面的证明其“最强大”的定位。?

启动发动机，作为一台V8车型，启动声浪自然是每次开始驾驶前最有仪式感的一部分。在其他车型上被通常称为普通或者舒适的驾驶模式，在DBX上被直接命名为GT模式，侧面展示了阿斯顿·马丁制造超级GT跑车的历史。

在这一模式下，车身高度与普通版DBX一致。与同级别其他车型相比，DBX?707在GT模式下最明显的特征，就是并没有向舒适型有过多妥协，反而一上手就很容易发觉，这是一台与家用SUV完全不同的适合运动驾驶的车型。

转向手感偏重，回正力矩也较大，车头的反馈与指向性几乎达到其他车型运动模式的状态。底盘支撑力度足够，对于路面信息的保留非常充分，但与此同时，作为一台超豪华车型，整个底盘的质感依然十分优秀，这样的底盘调校在普通车型上是不可能做到的。

行驶在蜿蜒的山路上，依托于强大的动力和运动化的风格，仅仅使用GT模式就已经可以达到稍快一些的山路驾驶的需求了。DBX?707使用的变速箱较为特别，变速箱本体为行星齿轮结构的自动变速箱，但是动力传递是通过湿式离合器，而非一般AT变速箱常见的液力变矩器。

这样做的最大好处显然是增加了动力传递的效率，踩下油门，不会出现普通AT变速箱上才会有的转速变化与车速变化节奏稍有不一致的情况。即使在GT模式下，换挡速度也十分迅速，跑山的情景下换挡逻辑也非常智能。

并且这一变速箱经济性表现也十分优秀，时速120的时候就已经可以使用9档巡航了，可以想像在高速行驶时它的油耗表现应该会很不错。

不过在平顺性方面，显然这种方案并不完美。细小的换挡顿挫还是可以比较明显的感受到的。但既然是性能旗舰，GT模式显然不是今天试驾的重点，只能在山路上初步体验一下了。切换到运动+模式后，最明显的变化就是排气声浪，在较低的转速下就可以听到V8浑厚的排气声浪了。

当转速升高之后，声浪的音色会有一个明显的变化，出现阿斯顿马丁车型排气声浪特有的金属质感。转向手感则更为紧致，响应速度达到了同级别车型中最优秀的水准，车头的动作丝毫没有拖沓，更没有家用SUV那种车头一边先沉下去，再做出转向动作的现象。

更令我喜欢的，是这台车前轮的状态非常容易把握，随着过弯速度越来越快，可以很清晰的感受到前轮从游刃有余到逼近极限的过程，在跑车上，这是必须的，但是这一感受出现在超过5米长的SUV车型上，确实令我眼前一亮。这也是跑车品牌制造SUV车型的一大优势：历史的积淀让他们很清楚好的驾驶行、操控性是什么样的，现在只不过需要在另一种车型上实现它。

动力方面，其实这样的山路并没有什么机会能够让这台同级别最强大的发动机真正的发挥它的实力。少有的几个可以大油门加速的路段，它的动力都没有让我失望。但是这样驾驶的时候请一定小心，一台两吨多的性能猛兽以这样的加速度向前冲，体感上要比一般的高性能车刺激很多。

大尺寸的碳陶瓷刹车脚感并非一触即发，而是比较细腻的变化。对于这种尺寸的SUV，更敏感的刹车可以给驾驶员更强的信心，但是过于敏感又会使日常驾驶变得困难，这一平衡的确是很难把握的。但绝对刹车的力度，至少在山路上，是完全不需要担心的。

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初步的体验，让我对这台车赛道上的表现有了比较强的信心。但是唯一让稍有疑惑的，是这台车的轮胎。标配的P0轮胎是与倍耐力合作为这款车专属升级的配方，同时不支持更高级别轮胎的选装。而同级别的最强对手，保时捷卡宴Turbo?GT，则标配了更有半热熔性质的P0?Corsa。

阿斯顿·马丁对这套专属升级的轮胎非常有信心，但我的驾驶体验是，山路驾驶的强度不足以让这套轮胎升高到性能最强的温度，在这种相对无法发挥轮胎半热熔性质的情景下，这套轮胎的绝对极限并没有那么高，我可以比较轻松的找到。更快一些，电子稳定程序就会积极但温柔的介入了。

我无法推断这套专属配方的轮胎在赛道上升高到更合适的温度后，会不会有更优秀的表现，但是P0?Corsa的实力我还是比较了解的。因此如果未来阿斯顿马丁想要用这套轮胎创造圈速，可能来自轮胎方面的压力会是最大的。

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总体来说，相比于之前的阿斯顿·马丁车型，包括超级GT跑车，这台707最大的变化，就是在驾驶时，会给驾驶员一种，更乐于跑的更快的反馈，这在SUV车型上是非常难能可贵的。

而在过去，即使是拥有强大动力的超级GT跑车，阿斯顿·马丁给人的反馈更多的是，希望驾驶员克制激烈驾驶的冲动，分一部分精力去一边驾驶一边欣赏周边的美景。这一风格上的转变，才是这台车给我最大的触动。

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